FERRARI LAFERRARI

FERRARI LAFERARI

Presentata ufficialmente il 5 marzo 2013 al salone dell'automobile di Ginevra e contemporaneamente su un sito dedicato, è uno dei primi modelli di serie del Cavallino Rampante a incorporare il sistema HY-KERS, che permette di recuperare energia in frenata e in curva da sfruttare poi per avere più potenza motore, portando su una vettura stradale la tecnologia sviluppata dalla casa di Maranello in Formula 1.[1] I 499 esemplari sono già stati tutti venduti prima della sua presentazione ufficiale.[2][3]

Il nome della vettura si riferisce al senso di eccellenza che la casa italiana vuole esprimere con questo modello, ed è stato scelto dal presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo: «non è una Ferrari, ma LaFerrari, la summa di tutto quello che è la nostra azienda. Ed è l'antesignana di ciò che nei prossimi cinque o dieci anni trasferiremo sulle nostre vetture del futuro»ella realizzazione della carrozzeria, il Centro Stile Ferrari diretto da Flavio Manzoni ha cercato di creare delle linee avveniristiche e innovative, ma che al tempo stesso non inficiassero sulla funzionalità di aspetti come l'aerodinamica, la meccanica e la termica della vettura.

LaFerrari non riprende specificatamente alcuno stilema delle passate hypercar di Maranello (ispirandosi solo in parte alle Sport Prototipo del Cavallino di fine anni sessanta[1]), ma si limita a citarne dei piccoli particolari; in questo senso va vista la fuga nera che corre tra portiere e parafanghi – già propria della 308 e della F40 – inserita sulla nuova vettura in forma più scultorea e dinamica. Il cockpit è il più compatto possibile, in modo da conferirgli un effetto "a goccia". La ricerca sui flussi d'aria ha inoltre permesso di ottenere un'auto che – a differenza delle sue antenate – non avesse alettoni o altre appendici aerodinamiche a vista, integrandoli nelle forme della carrozzeria per ottenere al contempo un design sì complesso, ma anche minimalista.



Primo piano del sistema di apertura "a farfalla" delle portiere.
L'affilato frontale è strutturato in una particolare configurazione "a delta", con un'ala "sospesa" che rappresenta un'estremizzazione della soluzione portata al debutto nel 2012 dalla F12berlinetta. Derivato dall'esperienza in Formula 1 è invece l'alettone anteriore, collegato al piccolo musetto tramite un unico piloncino centrale.[5] Al posteriore spiccano invece il grande diffusore e lo spoiler retrattile.[1]

Il sottoscocca è caratterizzato da tre ali mobili anteriori atte a generare opportunamente deportanza, col fine di equilibrare la vettura in accelerazione, frenata e curva. Tali soluzioni sono presenti anche al posteriore nella zona dell'estrattore e dello spoiler.[6]

Interni[modifica | modifica sorgente]
L'abitacolo della vettura spicca per l'essenzialità e la sportività delle forme, tese a trasmettere l'alto livello prestazionale di questa supersportiva. È presente un volante con comandi integrati e levette del cambio fissate direttamente al piantone dello sterzo, soluzione che ne permette il miglior utilizzo in ogni condizione. Il "ponte" che corre tra i due sedili, disegnato come fosse un'ala sospesa, ospita altri strumenti legati al cambio a doppia frizione.

Il posto di guida è fisso, ed è conformato sulla fisionomia dello stesso cliente finale, mentre volante e pedaliera possono essere tarati liberamente a seconda delle esigenze del guidatore; Fernando Alonso e Felipe Massa, i due piloti della Scuderia Ferrari, hanno preso parte allo sviluppo di questo specifico ambito.La vettura monta un motore V12 di 65° aspirato, montato in posizione centrale, di 6 262 cm³ erogante 800 CV a 9 250 giri/min, con rapporto di compressione di 13,5:1; in aggiunta il sistema di recupero di energia HY-KERS, con gli ulteriori 163 CV sviluppati dal relativo propulsore elettrico, porta la potenza complessiva a 963 CV e la coppia complessiva massima a oltre 900 N m. Grazie allo schema ibrido, i consumi nel misto sono di 14,2 l/100 km (7,042 km/l), riuscendo inoltre a contenere le emissioni di CO2 a 330 g/km.

Telaio e carrozzeria, con un peso di 1 255 kg, sono interamente realizzati in quattro diversi tipi di fibra di carbonio e in kevlar, differenziandosi nelle varie aree adattandosi alle esigenze di rigidità e assorbimento degli urti specifiche di ognuna. Il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) è di 0,299. Le sospensioni sono a triangoli sovrapposti all'avantreno e di tipo multilink al retrotreno. I freni sono realizzati in materiale composito carboceramico dalla Brembo, e la potenza alle ruote posteriori viene gestita attraverso un cambio F1 a doppia frizione a 7 marce.

I dati che la casa fornisce riguardo l'accelerazione sono i seguenti: 0-100 km/h in meno di 3 secondi, 0-200 km/h in meno di 7 secondi e 0-300 km/h in soli 15 secondi; la velocità massima indicata è oltre i 350 km/h.[7] Ciò la rende la Ferrari stradale più prestazionale mai prodotta.

MERCEDES SLS AMG

MERCEDES SLS AMG 

Tra i tanti remake in chiave moderna di modelli del passato, quello della 300 SL del 1954 era tra i più difficili. Si correva il rischio di snaturarla o - persino - di peggiorarla, ma l’operazione ha avuto successo: la Mercedes SLS AMG è una supercar affascinante, con una linea un po’ moderna e un po’ rétro, caratterizzata da un lunghissimo cofano e da un abitacolo piuttosto arretrato, al quale si accede attraverso coreografiche porte con apertura verso l’alto (proprio come quelle della progenitrice), conformate ad “ala di gabbiano”. L’interno, a due posti secchi, è davvero originale, rivestito in pregiata pelle, ha rifiniture in alluminio o in fibra di carbonio e gusci dei sedili in lega di magnesio. Scocca, cofani e porte sono in lega leggera (come pure i braccetti forgiati delle sospensioni a triangoli sovrapposti) per contenere al massimo il peso. La Mercedes SLS AMG è proposta con un solo motore: un monumentale 6.2 V8 da 571 CV a 6800 giri, che salgono a 591 per la versione GT, con cambio robotizzato a doppia frizione e 7 marce. Si tratta di un propulsore davvero raffinato, con pistoni forgiati e lubrificazione a carter secco, accoppiato - tramite un leggerissimo albero di trasmissione in fibra di carbonio - a un cambio Transaxle, cioè decentrato sull’asse posteriore. Completa il listino l’esclusiva versione tutta elettrica “Electric Drive”, con ben 750 cavalli e un prezzo esorbitante.Per la Mercedes SLS AMG la scelta è quasi obbligata: i 571 CV della versione più “tranquilla” sono già esplosivi e si traducono in prestazioni veramente eccitanti, affiancati da caratteristiche dinamiche sopraffine. La SLS AMG è una vettura con la quale non si passa certo inosservati (specie quando si sale o si scende…), e che consigliamo di equipaggiare coi freni carboceramici (specie se si ha l’intenzione concedersi qualche puntata in pista) e col formidabile (e costosissimo) impianto Hi-Fi Bang&Olufsen Surround System.La storia della SLS AMG comincia con un divorzio storico: quello tra Daimler AG e McLaren, dopo una collaborazione stretta che ha portato soprattutto grandi successi in Formula 1, ma che ha anche permesso la creazione di una supercar stradale come la SLR McLaren. Successivamente, dopo qualche anno dal lancio di quest'ultima, cominciarono i primi attriti tra i due costruttori, dovuti sia ai numeri di vendita della vettura, inferiori ai previsti 500 esemplari l'anno, sia anche alle tensioni innescate nel team della Casa inglese dagli esiti della spy story della stagione 2007 di F1, esiti che condannarono la McLaren nei confronti della Ferrari e che furono tra i motivi che spinsero i vertici Daimler a dissociare il marchio Mercedes-Benz dalla McLaren stessa. Altri motivi andavano ricercati anche nelle divergenze tra le due Case negli orientamenti da seguire per il progetto dell'erede della SLR McLaren. Anche per questo motivo, ognuno dei due costruttori ha scelto di andare per la propria strada: McLaren darà vita ad una propria supercar, la MP4-12C, una vettura dal design moderno senza concessioni a stilemi classici. La Mercedes-Benz, invece, punterà su una Gran Turismo rivisitazione in chiave moderna della 300 SL "Ali di gabbiano", ancor più di quanto aveva fatto la SLR McLaren.

Debutto[modifica | modifica sorgente]

La presentazione ufficiale della nuova Gran Turismo ebbe luogo al Salone dell'automobile di Francoforte nel settembre 2009, ma la commercializzazione non ebbe inizio che sei mesi dopo, e precisamente il 27 marzo del 2010, con il nome di SLS AMG, dove SLS sta per Sport Leicht Super, mentre AMG indica chiaramente il famoso reparto sportivo Mercedes-Benz, con sede ad Affalterbach, che ha curato l'elaborazione e la messa a punto del motore. La data prevista per l'inizio della commercializzazione non è stata casuale, poiché in tale data si sono avute le qualifiche del GP d'Australia di Formula 1, dove la SLS AMG ha fatto il suo esordio come safety car.

Design ed interni[modifica | modifica sorgente]

Va detto subito che già al primo impatto la SLS AMG richiama molto chiaramente la progenitrice di oltre 55 anni prima, e non solo per l'affascinante soluzione delle portiere ad ali di gabbiano incernierate sul tetto proprio come nella vecchia 300 SL, ma più in generale per le forme e le proporzioni dell'intero corpo vettura, con il cofano anteriore lunghissimo, la grande calandra tagliata in due da una barra orizzontale con il grande logo della Casa nel mezzo, l'abitacolo fortemente arretrato, le due grandi prese d'aria laterali che si aprono subito dietro il parafango anteriore, la coda corta e tondeggiante, i fari posteriori sottili e a sviluppo orizzontale. Vi sono anche non poche differenze, come per esempio il nuovo disegno dei fari che nella SLS AMG sono quadrangolari ed avvolgenti, a differenza dei fari tondi della sportiva degli anni cinquanta. Sotto i fari della SLS AMG sono inoltre presenti due prese d'aria, ma anche un labbro inferiore con ulteriori convogliatori d'aria. Mancano i particolari rilievi sui parafanghi anteriori e posteriori, che invece regalavano una personalità tutta particolare alla 300SL, così come mancano i due caratteristici rilievi longitudinali sul cofano motore, rilievi peraltro già visti su altri modelli Mercedes-Benz più recenti, come la C63 AMG W204 o la SLK prima serie. Gli sfoghi d'aria laterali, poi, pur ricordando la progenitrice, non sono esattamente le stesse, poiché presentano un disegno più moderno, non a griglia, ma detatto da più sofisticate esigenze tecniche ed aerodinamiche. Più moderno anche il disegno degli specchietti retrovisori esterni, dotati di indicatori di direzione integrati. La fiancata appare più massiccia e muscolosa rispetto alla vecchia "ali di gabbiano", grazie alle nervature che la percorrono, alla linea di cintura decisamente più alta ed anche ai grossi cerchi in lega a sette doppie razze, da 19 pollici davanti e da 20 pollici dietro. Infine, la coda integra uno spoiler posteriore estraibile automaticamente una volta superati i 120 km/h.

Vista dell'abitacolo di una SLS AMG

L'abitacolo della SLS AMG possiede naturalmente una forte caratterizzazione sportiva, ma anche da vera granturismo di lusso: i sedili sportivi rivestiti in pelle sono assai avvolgenti, come si conviene ad una sportiva del genere, ma soprattutto sono realizzati in magnesio per risparmiare peso, e dotati di imbottiture differenziate (più rigide nelle zone esterne, più morbide nelle zone interne). Nel complesso la seduta è impostata in maniera sportiva, ma non per questo estrema o tantomeno poco rilassante. Ci si siede in basso, infossati all'interno dell'abitacolo. Nonostante si tratti di una biposto, la SLS AMG riesce ad offrire ai due occupanti persino un buon livello di abitabilità interna. La consolle centrale è un riuscito mix di pelle e alluminio (ma a richiesta si può avere in alternativa il carbonio), con richiami al mondo dell'aeronautica, come il disegno delle due bocchette centrali di aerazione o la leva del cambio simile al comando dei motori a propulsione di un velivolo. Il tutto è dominato dal sistema multimediale COMAND APS, con il suo schermo da 7 pollici sulla sommità della consolle che interagisce con il pilota mediante la manopola posta sul tunnel centrale. Vi sono poi il lettore CD/DVD, i comandi relativi alla climatizzazione e quelli relativi all'impostazione dello stile di guida e di cambiata. Quest'ultimo dispositivo viene chiamato AMG DRIVE UNIT. Come spesso avviene su vetture di questo tipo, anche in questo caso il bagagliaio non è molto capiente, ed è limitato a soli 176 litri.

Meccanica[modifica | modifica sorgente]

Struttura[modifica | modifica sorgente]

L'apertura ad ali di gabbiano della SLS AMG impone una struttura assai rigida

La SLS AMG è la prima vettura stradale della Casa con scocca quasi interamente realizzata in lega di alluminio. Si tratta di una struttura di tipo spaceframe che fa uso solo per il 4% di acciai altoresistenziali, limitati unicamente ai due montanti anteriori. Per il resto, è solo alluminio, più leggero, ma allo stesso tempo garante di elevati valori di rigidezza torsionale e flessionale, e perciò in grado di sostenere le sollecitazioni dinamiche provenienti dal gruppo motopropulsore, ma anche dai due assali. Questo aspetto è ancor più importante se si considera la volontà dei progettisti Mercedes-Benz di voler conservare l'inconsueta apertura delle portiere incernierate sul tetto, un fattore che impone a maggior ragione l'esigenza di una struttura assai rigida. Negli anni '50, la soluzione delle portiere ad ali di gabbiano era stata quasi una scelta obbligata dato il notevole ingombro del telaio tubolare sulle fiancate, anche se poi l'effetto scenico ha superato di gran lunga l'esigenza tecnica. Con la SLS AMG, visto l'oltre mezzo secolo in più di evoluzione tecnologica, il problema dell'ingombro laterale non si pone più, ma rimane di estrema importanza il fatto di avere una struttura dall'altissima rigidità unita ad una grande leggerezza. I lamierati e più in generale gli elementi in alluminio della scocca vengono realizzati con spessori differenziati: più spessi dove agiscono sollecitazioni più forti e più sottili dove non ne agiscono in misura rilevante. In questo modo, si riesce a risparmiare ulteriore peso. Ne consegue una struttura assai rigida, ma allo stesso tempo assai leggera, ottenendo una scocca con un peso limitato a 241 kg. Inoltre, la scocca è stata progettata ovviamente in funzione di un baricentro basso (con alloggiamenti per motore, cambio ed abitacolo più bassi rispetto alla norma, sia in funzione di un'adeguata ripartizione delle masse tra avantreno e retrotreno, sia in funzione della sicurezza per gli occupanti in caso di urto, specie se frontale. A questo proposito, va detto infatti che la scocca della SLS AMG riesce ad dissipare la forza d'urto conseguente ad un impatto, senza per questo deformarsi pericolosamente in direzione dei passeggeri.

Motore[modifica | modifica sorgente]

Anche se la Casa dichiara 6.3 litri per il motore della SLS AMG, in realtà si tratta di un 6.2 litri

Il propulsore utilizzato dalla SLS AMG è il motore M159 un'evoluzione del V8 M156 già utilizzato su altri modelli ad alte prestazioni della Casa. Si tratta di un 6.2 litri di cilindrata (anche se la Casa costruttrice e la stampa dichiarano sempre che si tratta di un 6.3 litri), e più precisamente di 6208 cm³. Tale propulsore, al momento del suo debutto, era il motore V8 a ciclo Otto aspirato più potente al mondo per una autovettura di serie omologata per uso stradale.

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Mercedes-Benz M159.

Trasmissione[modifica | modifica sorgente]

Come di consueto e soprattutto in un'auto come la SLS AMG, la trazione è posteriore: la poderosa coppia motrice viene trasmessa al retrotreno mediante un cambio robotizzato a doppia frizione AMG Speedshift DCT, un cambio a 7 rapporti dagli innesti assai veloci che vengono eseguiti quasi senza interruzione di coppia. Tale cambio è gestito elettronicamente mediante un selettore situato sulla consolle centrale, il cosiddetto AMG DRIVE UNIT, grazie al quale è possibile scegliere tra quattro modalità di cambiata:

C (Controlled Efficiency): il cambio agisce automaticamente in modalità "ecologica", con accelerazioni progressive, non brutali e cambio marcia al regime di giri ottimale per non consumare troppo;

S ed S+ (Sport e Sport Plus): le marce vengono automaticamente "tirate" fino a fondoscala e solo a quel punto si sale al rapporto più alto;

M (Manual): in questa modalità è il pilota a cambiare marcia, ma vi è uno strumento che comunque suggerisce il momento ottimale per cambiare rapporto.

È presente inoltre un ulteriore dispositivo, denominato RACE START, il quale permette di effettuare brucianti partenze da fermo predisponendo il cambio ed il dispositivo ESP in maniera opportuna.

L'impostazione meccanica della vettura segue il cosiddetto schema Transaxle (motore anteriore e cambio sistemato posteriormente), uno schema che permette un'ottimale distribuzione dei pesi tra avantreno e retrotreno, e che in questo caso è ripartito per il 47% anteriormente e per il 53% posteriormente: il cambio AMG Speedshift DCT è quindi posto a ridosso del retrotreno ed è connesso al propulsore, posto anteriormente, mediante un albero di trasmissione in fibra di carbonio, quindi leggerissimo (pesa solo 4.7 kg per 1.71 m di lunghezza), e racchiuso all'interno di un involucro in lega di alluminio. Si tratta di una soluzione utilizzata nei campionati DTM, la quale permette di avere un albero leggero ed anche in questo caso assai rigido. Le eventuali vibrazioni che possono affliggere l'albero di trasmissione sono eliminate da un apposito smorzatore torsionale. È stato infine montato un differenziale autobloccante.

Sospensioni, freni e sterzo[modifica | modifica sorgente]

Sia l'avantreno che il retrotreno della SLS AMG propongono un'architettura a doppi bracci in alluminio forgiato con tiranti trasversali e gruppi molla-ammortizzatore (rispettivamente elicoidale e a gas) ancorati sul braccio inferiore. Tale soluzione è mutuata anch'essa dalle competizioni e permette di avere una gradissima resa in termini di stabilità e tenuta di strada, nonché di resistenza alle enormi sollecitazioni meccaniche, ma consente anche un adeguato livello di comfort durante i viaggi più lunghi. Anche i mozzi ruota ed i giunti sono realizzati in alluminio forgiato. Quanto ai cerchi utilizzati, la SLS AMG monta dei cerchi da 19 pollici all'avantreno (con pneumatici 265/35 R19) e da 20 pollici al retrotreno (con pneumatici 295/30 R20).

Ancora più interessante è l'impianto frenante, che prevede quattro dischi autoventilanti, baffati e forati, realizzati in materiale composito. Tali dischi consentono di applicare un'enorme forza frenante anche a velocità elevate e quindi di poter avere spazi di arresto molto contenuti. Le misure di tali dischi sono di 390x36 mm anteriormente e 360x26 mm posteriormente. Mentre i dischi anteriori si avvalgono di pinze a sei pompanti, quelli posteriori sono abbinati a pinze a quattro pompanti. A richiesta è però possibile avere i costosissimi dischi freno carbo-ceramici, un optional da ben 11.400 Euro che grazie alla particolare composizione chimica del materiale carboceramico impiegato consente di avere una frenata ancor più sicura ed efficace, anche in condizioni di utilizzo gravoso della vettura in pista, poiché sono maggiormente resistenti all'affaticamento. Questi dischi sono anche di dimensioni maggiori rispetto a quelli montati di serie, poiché misurano 402x39 mm all'avantreno e 360x32 mm al retrotreno.

Non va poi dimenticata la presenza dei sistemi ABS, ESP, ASR e BAS (assistente elettronico alla frenata d'emergenza).

Infine, completa il quadro lo sterzo a cremagliera con servoassistenza ad incidenza variabile in funzione della velocità di marcia. La scatola dello sterzo è stata posta in modo da permettere al propulsore di essere sistemato più in basso.

Prestazioni[modifica | modifica sorgente]

Le caratteristiche tecniche di cui dispone la SLS AMG, le consentono di ottenere prestazioni velocistiche notevoli: una velocità massima di 317 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in appena 3"8 e fino a 200 km/h in soli 12". Meno confortanti, ma adeguati al motore utilizzato ed al tipo di vettura, i consumi, con una percorrenza media dichiarata di 13.2 litri ogni 100 km, mentre le emissioni di CO2 sono dichiarate in 314 g/km.

Dotazione ed optional[modifica | modifica sorgente]

Con un prezzo di listino elevato è lecito aspettarsi dalla SLS AMG un equipaggiamento di primissimo ordine. Ed infatti ecco che la vettura, proposta in un unico livello di allestimento, propone nella dotazione di serie: ABS, ESP, ASR, BAS, cinture di sicurezza a tre punti, otto airbag (doppio airbag frontale, airbags per le ginocchia, airbags laterali, airbags a tendina), Hill Holder (impedisce alla vettura di arretrare nelle partenze in salita), climatizzatore automatico, cielo in alcantara, fari bi-xeno autorientabili, tergilavafari, vetri elettrici, avviamento Keyless-Go, interni in pelle ed alluminio, pedaliera sportiva in acciaio traforato, sistema multimediale COMAND APS con navigatore, lettore CD/DVD e sistema di comando vocale Voice Tronic, computer di bordo, cruise control, sensori pressione pneumatici, sedili riscaldabili, retrovisori esterni riscaldabili e regolabili elettricamente, volante regolabile.

La lista optional, anch'essa assai lunga, comprende tra l'altro: impianto frenante carbo-ceramico, assetto sportivo AMG Performance, retrovisori interno ed esterno lato guida anabbaglianti, retrovisori esterni ripiegabili elettricamente, parking camera, pacchetto telefonia, caricatore da 6 CD, sistema audio Bang & Olufsen, retrovisori esterni in carbonio, coperchio vano motore in carbonio, sedili sportivi avvolgenti, inserti in carbonio e volante in pelle ed alcantara.

Evoluzione della gamma[modifica | modifica sorgente]

La SLS AMG Roadster presentata a Francoforte nel 2011

La commercializzazione avviata nel marzo 2010 ha riguardato inizialmente solo il mercato europeo, mentre solo l'anno seguente è stata estesa al mercato nordamericano. Al contrario di molte supercar, spesso proposte dalle rispettive Case auitomobilistiche in una o al massimo due versioni, la SLS AMG ha conosciuto già nei primi anni di carriera una progressiva diversificazione in non poche versioni, tutte portate regolarmente a listino. Nel mese di ottobre del 2011 la gamma si è estesa con l'arrivo della SLS AMG Roadster (codice R197), versione a cielo aperto della SLS AMG. Tale versione già svelata nel mese di luglio del 2011 ha raccolto idealmente il testimone della indimenticata 300 SL Roadster di oltre cinquant'anni prima. A parte il necessario irrigidimento alla scocca, la roadster è meccanicamente identica alla coupé. Un'altra differenza sta nella lista optional, che include l'Airscarf per riscaldare il collo degli occupanti nel caso si volesse guidare a capote aperta durante la stagione fredda.

Il 2012 è stato un anno denso di novità, tutte concentrate nella seconda parte dell'anno: a settembre, a Parigi è stato svelato il primo prototipo della versione Electric Drive, caratterizzata dalla trazione totalmente elettrica. A dicembre, la gamma è stata estesa con l'arrivo della SLS AMG GT, una versione che va a collocarsi un gradino più in alto rispetto alla versione "di base". La GT, già svelata sei mesi prima, in giugno, è prevista sia come coupé sia come roadster, e meccanicamente differisce dalla versione standard per il motore, che è stato portato da 571 a 591 CV. Anche il cambio ha ricevuto migliorie per risultare ancora più veloce del già rapidissimo doppia frizione standard, ed inoltre le sospensioni sono state ulteriormente irrigidite. Nel mese di novembre, invece, la Mercedes ha presentato la versione Black Series della SLS AMG, destinata al top di gamma. La vettura è stata alleggerita di 70 kg, raggiungendo i 1.550 kg totali. Il propulsore V8 6.2 litri è stato potenziato a 631 CV, garantendo un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3"6 secondi, con velocità massima di 315 km/h. Anche l'aerodinamica è stata oggetto di affinamenti, con l'aggiunta di uno spoiler anteriore in fibra di carbonio, nuove minigonne laterali, nuovo diffusore in fibra di carbonio da cui fuoriescono quattro tubi di scarico in titanio e nuovi flap anteriori in fibra di carbonio. Meccanicamente, la vettura è stata dotata di un differenziale autobloccante elettronico, sospensioni adattive sport, launch control, albero di trasmissione in materiali compositi, cerchi in lega da 19" all'anteriore e da 20" al posteriore e freni carboceramici. Gli interni sono in stile più sportivo, con molte parti anche esse in fibra di carbonio[1]. Ma la commercializzazione di tale modello non è stata avviata subito dopo, bensì è stata fissata per la metà dell'anno seguente, ma già ad aprile è possibile ordinare tale versione. Per l'uscita di produzione della SLS è stata realizzata la SLS AMG GT Final Edition, una versione speciale prodotta in soli 350 esemplari, che monta il V8 da 591 CV della versione GT e si differenzia dal modello standard per il nuovo pacchetto aerodinamico, composto da uno splitter anteriore ed uno spoiler fisso posteriore in fibra di carbonio. Le ordinazioni per la Final Edition sono possibili dal mese di gennaio 2014, anche se la commercializzazione vera e propria è stata fissata per il mese di marzo.Il 29 settembre 2012, al Salone di Parigi, Mercedes-Benz ha esposto la SLS AMG Electric Drive, prototipo definitivo della versione a trazione elettrica, che diverrà ordinabile solo dal mese di dicembre del 2012. Tale prototipo fa parte di un programma di mobilità sostenibile che la Casa tedesca vuole estendere a molti dei suoi futuri modelli ed anche ad alcuni di quelli già presenti in listino, tra cui appunto la supersportiva SLS AMG o anche la ben più tranquilla Classe B W246, anch'essa esposta a Parigi in versione a trazione elettrica.

La storia di questa particolare versione ha inizio un anno e mezzo prima, quando al Salone di Ginevra è stata presentata la SLS AMG E-Cell Concept, una concept car che prefigurava la SLS AMG a batterie, della quale l'amministratore delegato della Daimler AG, Dieter Zetsche ha annunciato il lancio, previsto per il 2013. Questa particolare versione montava un motore elettrico da ben 533 CV di potenza massima ed 880 Nm di coppia massima, alimentato da un pacco di batterie al litio da 400 V composte da 324 celle. Durante il successivo anno e mezzo, la concept ha fatto da base per successivi affinamenti ed evoluzioni, fino ad arrivare appunto alla kermesse parigina. Il vistoso prototipo dalla livrea blu specchiata presente a Parigi è equipaggiato con quattro motori elettrici, uno per ruota, la cui potenza totale raggiunge ben 750 CV con una coppia massima di 1000 Nm. La vettura è stata progettata in collaborazione con la Mercedes AMG High Performance Powertrains, ossia un reparto dedito alla ricerca e sviluppo di tecnologie per la Formula 1. La velocità massima è autolimitata a 250 km/h per non compromettere troppo la durata della carica delle batterie e la loro resistenza, ma lo scatto da 0 a 100 km/h è coperto in soli 3"9. La vettura differisce dalla "sorella" a benzina per lo spoiler anteriore, i retrovisori esterni ed il cofano motore in carbonio, il diffusore posteriore ed i fari bruniti. Il telaio è stato rinforzato affinché la vettura possa reggere senza sforzi il gran peso delle batterie e dei motori elettrici (ben 728 kg tra tutto quanto). Inoltre, le sospensioni sono state completamente modificate nella loro geometria per fare spazio ai motori elettrici sistemati sui mozzi ruota ed ai loro semiassi. L'impianto frenante è a dischi carboceramici da 402 mm di diametro all'avantreno e 360 mm al retrotreno. La presenza dei quattro motori elettrici su ognuna delle ruote fa della Electric Drive la prima SLS AMG a trazione integrale.

PORSCHE : LA SUA STORIA

PORSCHE : LA SUA STORIA  

LA STORIA DEI MODELLI 

Nella seconda metà degli anni cinquanta la Porsche 356 iniziava a sentire il peso degli anni. Il motore 4 cilindri boxer raffreddato ad aria era nato nel 1948 con cilindrata di 1.131 cm³ e 40 CV di potenza, ed era derivato, come altre componenti dell'auto, dalla Volkswagen Maggiolino.

Il vecchio 4 cilindri aveva raggiunto il massimo del suo potenziale di sviluppo con la versione 2.0 Carrera GS da 130 CV.

Per la progettazione della nuova vettura Ferry Porsche si occupò della parte tecnica, affidando l'innovazione stilistica al figlio Ferdinand Alexander Porsche soprannominato dai suoi familiari "Butzi". Le linee guida decise a priori comportavano il mantenimento dell'impostazione tecnico-stilistica della "356", con il motore boxer raffreddato ad aria e montato posteriormente, ma con un'abitabilità sufficiente a ospitare 4 persone. La costruzione in serie di una tale vettura, avrebbe consentito alla Porsche di entrare nel mercato delle Gran turismo "due litri", con un prezzo concorrenziale rispetto ai modelli costruiti artigianalmente da molti carrozzieri italiani, su meccaniche Alfa Romeo, Fiat e Lancia.

La "356 Carrera Abarth" del 1960.

Lo sviluppo tecnico non diede gravi difficoltà e la nuova meccanica, incluso l'inedito 6 cilindri boxer, era pronta già nel 1961.

Problemi maggiori derivarono dalla definizione della carrozzeria. La soluzione trovata da Butzi alla fine del 1959, il prototipo "T7" (in seguito anche denominato "754"), non convinceva e le varie modifiche non riuscirono a trovare la giusta soluzione tra l'eleganza dell'aspetto e la necessità di ottenere il richiesto spazio per passeggeri dei sedili posteriori.

Un lungo lavoro di affinamento portò alle soluzioni più disparate e bizzarre, finché Butzi si vide costretto ad abbandonare l'iniziale punto programmatico dei 4 posti e ripiegare sulla configurazione 2+2, che consentiva di mantenere la linea di cintura iniziale, raccordando il padiglione con il cofano motore in una sola curva.

Uno degli 82 rari esemplari di "901" del 1964.

Identica soluzione stilistica era stata adottata, nel 1960, da Franco Scaglione per la "356 Carrera Abarth" che, insieme alla "T7", può essere considerata la progenitrice della futura "911".

L'aspetto estetico risultò subito molto equilibrato e, ancor più la parentela stilistica con il modello "356". Per la nuova vettura venne scelta la sigla commerciale "901" e il primo esemplare costruito, di colore giallo, fu presentato al Salone dell'Automobile di Francoforte del 1963, ottenendo buoni apprezzamenti dal pubblico e dalla stampa specializzata.

La commercializzazione della nuova "901", avviata all'inizio del 1964, fu subito ostacolata dalla diffida della Peugeot ad usare quella sigla, poiché depositaria di tutti i numeri a tre cifre con lo zero al centro da utilizzare per i suoi modelli. La Porsche fu quindi costretta a modificare la sigla in "911" a partire dal 10 novembre 1964. Marchiati "901" furono soltanto i primi 82 esemplari già venduti, quasi tutti allestiti in maniera artigianale, dato che la produzione di serie ebbe inizio il 14 settembre di quell'anno.

La 911 prima serie

Una Porsche 911 in dotazione alla polizia svedese

Pur immediatamente ottenendo un buon successo di vendite, la "911" fu inizialmente investita da forti polemiche e contestazioni, soprattutto rivolte all'eccessivo prezzo di listino e alla problematica tenuta di strada.

La questione del prezzo, provocò un vero e putiferio di rimostranze da parte della clientela Porsche, dato che il nuovo modello era proposto all'astronomica cifra di 23.900 DM, con un aumento di oltre 7.000 DM, rispetto alla "356". A seguito delle proteste, l'azienda decise di ridurre il prezzo della "911" a 22.400 DM. Inoltre propose una versione con finiture modeste e motore a 4 cilindri derivato dalla "356", al contenuto prezzo di 17.500 DM, poi divenuta "912" dall'aprile 1965.Di soluzione non altrettanto facile furono le carenze tecniche lamentate dalla clientela che si tramutarono, nel 1966, in un dimezzamento delle vendite, passando alle 1.709 vetture consegnate, contro le 3.389 dell'anno precedente. Venivano lamentate la scarsa ventilazione e l'eccessiva rumorosità nell'abitacolo, il comportamento nervoso della vettura e, soprattutto, l'instabilità direzionale oltre i 130 km/h e il notevole effetto sottosterzante.

La 911 era una coupé 2+2 (gli affinamenti avevano ridotto lo spazio posteriore), con motore posteriore a sbalzo, trazione posteriore, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, 4 freni a disco e cambio meccanico a 5 rapporti (spesso 4 per gli USA). Il 6 cilindri boxer raffreddato ad aria e alimentato da 2 carburatori Solex triplo corpo che la muoveva aveva una cilindrata di 1991 cm³ e una potenza massima di 130 CV.

La 911 S e la carrozzeria Targa[modifica | modifica sorgente]

Nel 1966 venne lanciata anche la 911 S che, grazie ad una serie di modifiche all'albero motore, profilo dei pistoni, valvole maggiorate, raggiungeva una potenza di 160 CV. Su tutti i modelli si passò a carburatori Weber. Esternamente la S si riconosceva per i cerchi in lega Fuchs. Sempre nel 1966 le coupé (standard e S) vennero affiancate dalle versioni Targa, con tetto rigido asportabile[2].

Ampliamento della gamma[modifica | modifica sorgente]

Una Porsche 911 T Coupé

Una Porsche 911 S Coupé

A fine 1967 la gamma fu ampliata:

il modello base era la 911 T, con alimentazione a carburatori e motore meno prestante (110 CV);

la 911 L manteneva il motore a carburatori da 130 CV ed aveva finiture di maggior pregio;

la 911 S, ancora dotata di carburatori Weber, offriva 160 CV.

Tutti i modelli erano disponibili sia in versione coupé che Targa.

Nel 1968, per rendere meno "nervoso" il comportamento stradale, venne allungato il passo di 6 cm (da 221 a 227 cm):

il modello base era ancora la 911 T, con alimentazione a carburatori e motore da 110 CV;

i modelli 911 E (140 CV) e 911 S (170 CV) erano dotati di iniezione meccanica Bosch.

Nel 1969 fu cambiata la griglia posteriore e la cilindrata del motore: da 1991 a 2195 cm³. Le potenze salirono a 125 CV per la serie T (a carburatori), a 155 CV per la serie E (a iniezione) e a 180 CV per la serie S (pure a iniezione). Una serie S come si direbbe oggi "full optional" fu acquistata dalla Solar Film (casa produttrice statunitense che faceva capo a Steve McQueen) e usata nel film Le 24 Ore di Le Mans, con lo stesso Steve McQueen protagonista, che arriva sul circuito al volante proprio della 911 S grigia. Recentemente quest'auto, venduta dall'attore pochi anni dopo il film, e passata varie volte di mano, è stata battuta ad un'asta statunitense di auto d'epoca[3].

Nel 1971 la cilindrata del boxer venne aumentata ulteriormente da 2195 cm³ a 2341 cm³ e le potenze crebbero a 130 CV (T), 165 CV (E) e 190 CV (S). La più potente 911 S ottenne anche uno spoiler anteriore per stabilizzare l'avantreno alle alte velocità.

La 911 Carrera RS[modifica | modifica sorgente]

La Porsche 911 Carrera RS

Una Porsche 911 Carrera del 1974 in versione Targa

Nel 1972 fu proposta la 911 Carrera RS (RennSport), mossa da una versione di 2687 cm³ (210 CV) a iniezione meccanica del classico 6 cilindri boxer e carrozzeria alleggerita, con cofani e portiere in alluminio e lamiere non strutturali assottigliate. La Carrera RS era disponibile in una versione Touring con interno simile a quello delle 911 S e Sport, con allestimento interno semplificato per contenere ulteriormente il peso. Era riconoscibile per il celebre alettone posteriore "a coda d'anatra" (ducktail), le strip adesive sulla fiancata ed i cerchi (in lega) in tinta con le strip. Era disponibile nella sola versione coupé.

Nel 1973 ne vennero creati otto esemplari da competizione denominati Carrera RSR. Utilizzando come base la RS, vennero montati nuovi freni ventilati a disco con quattro pistoncini e nuove sospensioni sportive irrigidite. I passaruota erano stati allargati per permettere il montaggio di pneumatici da competizione, più grandi rispetto a quelli di serie. Nella parte anteriore venne sistemato un nuovo radiatore dell'olio, mentre il propulsore impiegato era una versione 2.8 da 308 cv del motore della RS stradale. La sua gestione era affidata ad un cambio manuale a 5 rapporti. Questi modelli vennero affidati ai team Brumos e Penske per competere in alcune prove del Campionato Mondiale per vetture sport. La prima prova fu alla 24 Ore di Daytona, dove i piloti Peter Gregg e Hurley Haywood del team Brumos ottennero la vittoria. Altre pregevoli conquiste furono La Targa Florio e la 12 Ore di Sebring.[4]

Nel 1974 le nuove norme USA sulla sicurezza e sull'inquinamento costrinsero i tecnici Porsche a rivedere la 911. Furono cambiati i paraurti, resi più grandi e ad assorbimento d'urto (i cosiddetti "impact bumpers"), con due pistoni idraulici al posto delle barre metalliche usate sul mercato europeo. I gruppi ottici posteriori vennero uniti da una fascia trasparente rossa inglobante i catarifrangenti.

Dal punto di vista tecnico, invece, la cilindrata venne portata per tutte le versioni a 2687 cm³. Tutte adottarono l'alimentazione a iniezione meccanica, ma l'adozione di dispositivi antinquinamento ridusse la potenza utile. Anche gli interni furono aggiornati per migliorare comfort e sicurezza.

La nuova gamma comprendeva la 911 standard (150 CV), la 911 S (177 CV) e la 911 Carrera (210 CV). Quest'ultima aveva la carrozzeria delle altre 911, senza alleggerimenti e variazioni estetiche, ed era disponibile anche in versione Targa (come pure la standard e la S), mentre il motore era lo stesso della Carrera RS della serie precedente: fu venduta solo sul mercato europeo ed in Sudafrica, ma non negli Stati Uniti.

La 911 Turbo (serie 930)[modifica | modifica sorgente]

Porsche 911 Carrera.

Nel 1975 venne introdotta la 911 Turbo, con motore portato a 2994 cm³ e sovralimentato con turbocompressore . La potenza cresceva così a 260 CV.

La 911 Turbo, disponibile solo in versione coupé, era facilmente riconoscibile per la carrozzeria allargata, l'ampio alettone posteriore (che incorporava l'intercooler), i cerchi sportivi con pneumatici maggiorati sui posteriori, lo spoiler anteriore più pronunciato e la verniciatura in nero opaco di tutte le parti cromate. Minime le modifiche all'interno.

Lo stesso anno, data l'esigenza di proporla anche sul mercato statunitense, la cilindrata della Carrera crebbe a 2994 cm³, ma a causa dei dispositivi antinquinamento la potenza scese da 210 a 200 CV.

La 911 SC[modifica | modifica sorgente]

La Porsche 911 SC Coupé

Nel 1977 fu lanciata la 911 SC (SuperCarrera), che sostituiva tutte le altre versioni "non turbo" (standard, S e Carrera); aveva una cilindrata di 2994 cm³ e una potenza ridotta a 180 CV. Esteticamente le uniche modifiche riguardavano la verniciatura in nero opaco dei particolari prima cromati.

La SC, disponibile sia in versione coupé che Targa, venne lanciata in un momento in cui il management della Casa tedesca riteneva che la 911 fosse un modello superato, destinato ad essere gradualmente rimpiazzato dalla Porsche 928, lanciata proprio quell'anno e dotata di un nuovo motore V8 raffreddato ad acqua e meccanica transaxle.

La 928 ebbe un buon successo di mercato, soprattutto negli USA, ma non riuscì mai a sostituire nel cuore degli appassionati la 911, che rimase sempre il modello Porsche più popolare. Nel 1978 la cilindrata della 911 Turbo crebbe da 2994 a 3299 cm³ e la potenza, grazie anche all'adozione dell'alimentazione a iniezione elettronica (anziché meccanica), raggiunse i 300 CV.

Nel 1981 la potenza delle SC venne incrementata a 204 CV.

Nel 1983 le versioni coupé e Targa vennero affiancate dalla 3.0 SC Cabriolet.

La 911 Carrera 3.2[modifica | modifica sorgente]

La Porsche 911 Carrera 3.2

Nel 1984 le 911 SC lasciarono il posto alle 911 Carrera 3.2, pressoché invariate esteticamente (a parte i piccoli fendinebbia rettangolari, ora integrati nello spoiler anteriore e non più solo opzionali, e il richiamo degli indicatori di posizione in posizione laterale), ma con importanti novità tecniche: cilindrata portata a 3164 cm³, alimentazione a iniezione elettronica anziché meccanica e potenza di 231 CV. Fu realizzata anche in versione cabriolet.

Nel 1987 venne proposta la nuova migliorata trasmissione G50 e la frizione idraulica. La fascia posteriore rossa ora comprende anche i retronebbia.

Versioni commemorative 3.2[modifica | modifica sorgente]

Sono state prodotte due versioni commemorative della 3.2, chiamate comunemente, ma erroneamente, entrambe Giubileo.

Una del 1988 in occasione della 250.000ª 911 prodotta aveva un colore specifico (Diamantblau met cod. 697), la firma Ferry Porsche ricamata sugli appoggiatesta ed i cerchi ruota forgiati Fuchs con i "petali" nello stesso colore della carrozzeria anziché neri. Venne prodotta in tutte le varianti di carrozzeria, con motore catalizzato e non.

Nell'anno seguente è stata realizzata una nuova versione commemorativa per i 25 anni di inizio di produzione della 911: in realtà erano 3 modelli con equipaggiamento molto completo e piuttosto rari, contraddistinti dai codici M097, M098 e M099. Rappresentavano una serie limitata di fine produzione del modello 3.2:

M097 modello Anniversario 1989 25 anni 911 versione Germania

vernice blu profondo metallizzata, interni pelle totale colore grigio perla, tappetini in velluto effetto seta colore grigio perla, consolle centrale speciale, cerchi Fuchs in tinta, cruscotto in radica;

prodotta principalmente con carrozzeria coupé, ha avuto anche versioni Targa e Cabrio, molto rare;

M098 modello Anniversario 1989 25 anni 911 versione USA

vernice argento metallizzata, interni in pelle totale colore grigio effetto seta, tappetini in velluto colore grigio, consolle centrale speciale, cerchi Fuchs in tinta;

M099 modello Anniversario 1989 25 anni 911 versione Resto del mondo

vernice blu metallizzata, pelle totale colore blu, tappetini in velluto colore argento-blu, consolle centrale speciale, cerchi Fuchs in tinta.

Il Model Year 1989 rappresenta l'ultimo anno di produzione della 3.2 con la tipica carrozzeria Bumper e le "sospensioni a lame". Le vetture di quest'anno presentano tutta una serie di piccole evoluzioni tecniche e di dotazioni poi riprese dalla imminente 964.

Sempre nel 1989 venne realizzata una piccola serie di 911 Speedster. Si trattava di una cabriolet alleggerita con parabrezza più piccolo, calotta aerodinamica in plastica al posto dei sedili posteriori, carrozzeria slim o allargata "Turbo Look" e meccanica della normale derivata dalla Carrera 3.2.

Serie 964[modifica | modifica sorgente]

Porsche 964 Carrera 4

Nel giugno 1989 venne lanciata la 911 Carrera 4 (serie 964), con tantissime novità tecniche ed estetiche. Da punto di vista tecnico la novità principale era l'adozione della trazione integrale permanente e di un motore a cilindrata maggiorata da 3600 cm³ con doppia accensione e 250 CV.

I freni ottennero l'ABS di serie, mentre lo sterzo era servoassistito. Esteticamente venivano adottati nuovi paraurti, diversi cerchi, inedito alettone posteriore retrattile e interni rivisti. Le versioni disponibili erano coupé, Targa e cabriolet.

Nel 1990 anche le versioni a trazione posteriore adottarono motore, freni e allestimento della Carrera 4. Il nome commerciale era 911 Carrera 2. Le versioni disponibili erano coupé, Targa e cabriolet. Anche le 964 Turbo (talvolta impropriamente indicate come 965) vennero aggiornate, prendendo i paraurti e gli interni delle Carrera 2/4. La potenza del motore 3,3 litri saliva a 320 CV.

Lo stesso anno debuttò anche la Carrera 2 3.6 RS, alleggerita grazie ad un allestimento semplificato e potenziata a 260 CV.

Nel 1987 per la prima volta venne proposta la 911 Turbo Cabriolet, e nel 1993 arrivarono la Carrera 2 Speedster e la Carrera 2 3.8 RS (con motore di 3,8 litri da 300 CV). La cilindrata della Turbo venne accresciuta a 3,6 litri con un conseguente aumento della potenza massima a 360 CV.

Serie 993[modifica | modifica sorgente]

Porsche 993 Targa

Una Porsche 993 Cabriolèt

L'ultima 911 con motore raffreddato ad aria fu la serie 993 lanciata nel settembre 1993..

Il restyling fu più consistente e coinvolse (per la prima volta dal '63) anche le lamiere: i fari anteriori più inclinati ed il diverso taglio dei gruppi ottici posteriori costrinsero la Porsche a ridisegnare i parafanghi anteriori e alcune lamiere posteriori. Nuovi anche i paraurti e parte degli interni. Rilevanti anche le novità tecniche: nuova sospensione posteriore, denominata "LSA", acronimo che sta per "leggero, stabile, agile" (con traliccio che ingabbiava il motore) e 6 cilindri boxer con condotti di aspirazione a lunghezza variabile "Varioram" introdotta dal Model Year 1996 con conseguente aumento della potenza a 286 CV. Ulteriore novità tecnica fu l'adozione, per la prima volta su un'auto di serie, del fondo piatto, soluzione che migliorò l'aerodinamica e la stabilità della vettura.

La nuova sospensione garantiva un'eccellente tenuta di strada anche al cospetto dei 272 CV erogati dal 6 cilindri di 3,6 litri. Nuova anche la trazione integrale della Carrera 4. Sia le Carrera (a 2 ruote motrici) che le Carrera 4 erano disponibili in versione coupé o cabriolet. La versione Targa non venne inizialmente prodotta. La 911 Turbo della serie 993 venne potenziata con trazione integrale e sovralimentazione con 2 turbocompressori più intercooler, per un totale di 408 CV.

Nel 1995, con il Model Year 1996, venne riproposta una versione denominata Targa: si trattava di una Carrera 2 con tetto apribile panoramico in cristallo azionato elettronicamente.

Lo stesso anno vennero lanciate le Carrera S e Carrera 4 S, con carrozzeria "Turbo look".

Nel 1996 entrarono in gamma la RS (motore di 3,8 litri Varioram da 300 CV, trazione posteriore e carrozzeria alleggerita di 100 kg) e la GT (versione alleggerita come la RS, ma con motore biturbo da 430 o 450CV a seconda delle versioni e trazione posteriore).

La serie delle 911 con motore raffreddato ad aria si chiuse nel 1997.Col modello 993 la 911 aveva raggiunto il massimo sviluppo possibile. Grazie alla sospensione "LSA" il comportamento era ottimo, all'altezza delle migliori GT a motore centrale, ma il raffreddamento ad aria impediva ulteriori evoluzioni, come ad esempio una testata a 4 valvole per cilindro. Inoltre la linea del padiglione (invariata dal '63) non consentiva ulteriori affinamenti aerodinamici. Bisognava progettare un modello completamente nuovo, ma che mantenesse l'identità estetica e meccanica (motore 6 cilindri boxer posteriore a sbalzo) della 911, evitando gli errori commessi con le varie Porsche 944 e Porsche 968: evolute tecnicamente, ma fallimenti commerciali.

Fu così che alla fine del 1997 nacque la 911 serie 996. Un modello completamente nuovo, sia tecnicamente che esteticamente, ma indubbiamente legato alla tradizione, in pratica una riedizione dei modelli tradizionali.

Dal punto di vista tecnico le novità riguardarono soprattutto le sospensioni anteriori (comuni alla Porsche Boxster) a quadrilateri ed il motore, sempre sei cilindri boxer, ma con raffreddamento ad acqua e testata a 4 valvole per cilindro. Posteriormente venne riproposta una riedizione della sofisticata sospensione posteriore "LSA". L'ESP integrava il lavoro delle sospensioni ed erano disponibili due tipi di trazione: posteriore o integrale permanente a gestione elettronica.

Grazie alla distribuzione a 24 valvole con fasatura variabile il boxer, nonostante la cilindrata ridotta a 3387 cm³, era in grado di fornire 296 CV. Anche gli interni erano completamente nuovi. La gamma era composta dalle versioni coupé e cabriolet alle quali s'aggiunse successivamente la versione Targa con tetto in cristallo, come sulla 993.

Nel 1999 arrivò la GT3, con motore aspirato di 3,6 litri da 360 CV e carrozzeria alleggerita.

Nel 2000 entrò in produzione la 911 Turbo con motore biturbo (420 CV) e trazione integrale che spinge la vettura da 0 a 100 km/h in soli 4,2 secondi. La carrozzeria, inizialmente solo coupé poi anche in versione cabrio, venne allargata rispetto alle "normali", ma era meno estrema rispetto alle edizioni precedenti. Nel frontale debuttarono fari diversi che anticiparono il restyling su tutta la gamma, e sono state introdotte due grosse prese d'aria laterali e feritoie sul paraurti posteriore più alettone (sdoppiato superati i 120 km/h) che ne aumentarono l'aggressività rispetto alla 911 standard, oltre che le prestazioni aerodinamiche.

Nel 2002 è stato inoltre proposto il modello potenziato "Turbo S", una versione elaborata della 996 turbo che spinge il motore da 420 cv a 450 cv limando il 0-100 a 4,1 secondi, grazie alla rimappatura della centralina, e all'impiego di turbocompressori di maggiori dimensioni. Il tutto firmato Porsche. La carrozzeria è rimasta invariata, ad eccezione della S posteriore affiancata alla scritta turbo. Per i già possessori del turbo standard, la casa produttrice di Stoccarda ha rilasciato anche il KIT S, per poter rimanere al passo senza che i più esigenti abbiamo dovuto rivendere il veicolo appositamente per avere la S.

Infine, sempre nel 2002 venne lanciata la versione GT2, derivata dalla Turbo, ma potenziata a 462 CV, alleggerita e convertita in trazione posteriore. Quest'auto, particolarmente nervosa ed impegnativa da guidare, era priva di qualsiasi controllo di trazione e stabilità, proprio in nome della filosofia racing che Porsche adotta per le proprie versioni GT. Nel 2004 la GT2 venne leggermente aggiornata nella versione cosiddetta "Mark2", potenziata a 483 CV e modificata in alcuni particolari.Nel 2005 un restyling di fari anteriori, paraurti e interni ha dato vita alla serie 997. Rispetto alla precedente 996, la nuova versione oltre al ritorno dei fari anteriori circolari (oblunghi sulla serie precedente), riportava alcune novità tecniche, soprattutto riguardanti il motore con cilindrata di 3600 cm³ (325 CV) per le 911 Carrera standard e di 3800 cm³ (355 CV) per le 911 Carrera S.

Venne mantenuta disponibile la trazione integrale accanto a quella posteriore, sia per le versioni standard che S. Tutte sono disponibili con carrozzeria coupé, Targa o cabriolet.

Nel 2006 hanno debuttato le versioni Turbo (3,6 litri biturbo, trazione integrale, turbine a geometria variabile e 480 CV), GT3 (3,6 litri aspirata da 415 CV), GT3 RS (con la stessa meccanica della GT3 standard, carrozzeria alleggerita e assetto ancora più esasperato) e Carrera 4 Targa (con tetto panoramico in cristallo ad azionamento elettrico e trazione integrale).

Alla fine dell'autunno 2006 viene proposta la 911 997 Targa.

Nella primavera del 2009 la Porsche annuncia una versione commemorativa che si chiama Sport Classic e si rifà alle 911 classiche: in primis la 2.7 Carrera RS, di cui riprende l'alettone a coda d'anatra e i cerchi "Fuchs style" da 19". La meccanica è quella della Carrera S potenziata a 408 CV, il tetto ha la doppia gobba; ne verranno prodotti solo 250 esemplari.

Nel 2010 viene lanciata la GT2 RS: in pratica un'auto da corsa targata. L'abitacolo presenta un roll-bar, e il motore è biturbo con 620 CV, scaricati solo sull'assale posteriore: la più potente Porsche omologata per circolare per strada. Inoltre è stata creata la versione Speedster della 997: a livello meccanico e stilistico è uguale alla Sport Classic, la differenza è naturalmente il tetto ripiegabile nella calotta aerodinamica in plastica. Ne verranno prodotti solo 365 esemplari.

Quando alla fine del 1981 venne concepita la Porsche 956, era intenzione della casa di Stoccarda sviluppare una vettura in grado di competere sia nel mondiale prototipi, sia nel campionato americano IMSA, (categoria GTP). Tuttavia i regolamenti di quest'ultimo furono nel frattempo modificati e la 956 risultò essere non conforme per dettagli di tipo tecnico come la sovralimentazione biturbo e la posizione della pedaliera.

Porsche sviluppò allora la 962 schierandola a partire dal 1984 in America (esordio alla 24 ore di Daytona, dove ottenne la Pole ma fu costretto al ritiro, guidata da Mario e Michael Andretti) e nel 1985 in Europa ribattezzata come 962C, in versione corrispondente alla normativa del Gruppo C.

Essendo un modello molto diffuso tra le scuderie private, ci sono state anche numerose varianti di carrozzeria e aerodinamica più o meno diversificate dal modello originale. Inoltre quasi tutte le Porsche 956 private vennero convertite tra il 1985 e l'inizio 1986 in 962.Esistevano due versioni di vettura, che sostituendo il motore e altri dettagli, potevano essere convertite una nell'altra. La "962" per il campionato IMSA e la "962C" per il gruppo C.

Rispetto alla 956, il telaio in alluminio era stato allungato, avanzando le ruote anteriori di 12 cm per permettere di mantenere la pedaliera dietro l'asse delle ruote, come il regolamento IMSA prevedeva. Il passo di conseguenza era aumentato di 12 cm, pur mantenendo la lunghezza complessiva della vettura invariata. Il Telaio fu poi oggetto di molto lavoro da parte dei vari team, a causa della sua scarsa rigidità torsionale. Ne furono realizzate molte varianti, sostanzalmente intercambiabili con quello originale, ma realizzati in Honeycomb di Alluminio o kevlar e fibra di carbonio, ad opera di varie "factory", Era inoltre stato adottato il rollbar in acciaio (anziché in alluminio), come da nuovo regolamento.

Per quanto riguarda il motore esistevano due versioni. Le 962 per l'IMSA utilizzavano inizialmente una nuova versione del motore boxer sei cilindri di 3,2 litri di cilindrata in grado di sviluppare una potenza di circa 700 CV era sovralimentato mediante un singolo turbocompressore KKK K36, in quanto all'epoca le regole IMSA non permettevano sistemi biturbo. In seguito i regolamenti vennero modificati e diverse evoluzioni di motore, anche con cilindrate inferiori o con doppio turbo equipaggiarono le 962.

Quelle per il Gruppo C utilizzavano invece lo stesso motore di 2.649 cm³ già montato in precedenza sulle Porsche 956 con sovralimentazione a doppia turbina, poi evoluto di anno in anno fino a raggiungere la cilindrata finale di 2.998 cm³. Nella sua evoluzione finale il propulsore della 962C giunse ad erogare, in assetto da qualifica, circa 850 CV.

Per quanto riguarda la carrozzeria e l'aerodinamica, la 962 è stata anche modificata da parte di vari team privati nel corso delle stagioni, per questo motivo ci sono Porsche 962 con diverse conformazioni di muso e coda, carenature delle ruote, prese d'aria diverse e alettoni differenti. Alcuni costruttori realizzarono anche dei telai più moderni a nido d'ape in alluminio o in fibra di carbonio e kevlar, come fece il team Kremer realizzando la CK6.

La Porsche abbandonò le competizioni con la squadra ufficiale nel 1988, ma i team privati continuarono, cercando di contrastare il crescente dominio di Jaguar e Mercedes-Benz nel Campionato Mondiale Sport Prototipi e almeno di Nissan nel campionato IMSA. Nel 1991 una 962 C del team Joest Racing riuscì a sbancare la 24 Ore di Daytona, affermandosi con ben 18 giri di vantaggio sulla vettura seconda classificata, ed ottenendo l'ultimo successo in una gara di simile importanza per quella che rimane l'automobile simbolo dell'era delle Gruppo C.

La 918 è una vettura ibrida a trazione integrale, combina la spinta fornita da un motore V8 endotermico collocato in posizione posteriore centrale e di 2 motori elettrici posti rispettivamente uno sull'asse anteriore e uno sull'asse posteriore.

Il motore V8 a ciclo Otto è uno sviluppo del propulsore da corsa utilizzato sullo Sport Prototipo Porsche RS Spyder di classe LMP2, da cui è derivata questa versione stradale da 4,6 litri di cilindrata che mantiene la lubrificazione a carter secco, sviluppa una potenza massima di 447 kW (608 CV) a 8700 giri al minuto.

Il motore elettrico posteriore garantisce 115 kW (156 CV), mentre quello sull'asse anteriore da 95 kW (129 CV), offrendo quindi altri 210 kW (285 CV), per una potenza totale in combinata di 893 CV e di 1275 Nm di coppia massima. Il sistema di accumulo di energia è una batteria raffreddata a liquido con ioni di litio posizionati dietro la cellula dell'abitacolo. I motori elettrici, lavorando come generatori in fase di frenata, permettono il recupero dell'energia cinetica durante il rallentamento riducendo i consumi e le emissioni di CO2.

Telaio e corpo vettura

Il telaio è composto in parte da una monoscocca in fibra di carbonio rinforzato con plastica; è inoltre costituito da acciai alto-resistenziali e alluminio. Nonostante l'utilizzo di materiali compositi e la presenza di materiali leggeri, il peso dichiarato del modello base (senza pacchetti aggiuntivi) è di 1700 kg.

La trasmissione è un cambio a doppia frizione a 7 marce. Due motori elettrici guidano le ruote anteriori direttamente attraverso un rapporto fisso, mentre un terzo motore elettrico è collegato alla trasmissione e fornisce energia supplementare alle ruote posteriori.A metà degli anni sessanta la Volkswagen era alla ricerca di un'erede per l'ormai datata Karmann-Ghia, mentre la Porsche era interessata ad un modello economico per rimpiazzare la 912. Le due case, legate da ottimi rapporti commerciali, s'accordarono per un progetto comune, prevendendo per la nuova vettura una carrozzeria tipo targa che potesse ospitare indifferentemente un propulsore Volkswagen o Porsche, montato in posizione centrale-posteriore e stabilendo di affidarne l'assemblaggio ad una struttura terza. A tal fine costituirono nel 1966 la società VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH con sede a Ludwigsburg[1].

Alla Porsche spettò il compito di progettare il telaio e le sospensioni, mentre il disegno della carrozzeria, derivato da un progetto proposto dallo studio di design Gugelot di Ulma, venne affidato alla Karmann, che poi si sarebbe occupata anche dell'assemblaggio.

Particolare della doppia marcatura

Presentata al Salone dell'Automobile di Francoforte sul Meno (settembre '69), la 914 aveva un'originale e, nonostante le forme squadrate, aerodinamica carrozzeria (il coefficiente di penetrazione aerodinamica era pari a 0.37) targa, con tetto rigido asportabile e robusto roll bar. La meccanica, ideata dalla Porsche, prevedeva il posizionamento posteriore-centrale del motore, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, cambio manuale a 5 marce e freni a disco su tutte le ruote. Le motorizzazioni disponibili erano due, entrambe boxer con raffreddamento ad aria. Alla Base (914/4) si poneva il 4 cilindri Volkswagen di 1679 cm³ a iniezione (proveniente dalla 411 LE), mentre al top (914/6) c'era il 6 cilindri Porsche a 3 carburatori ex 911 T.

Caratterizzata da un'abitabilità per 2 persone e dalla presenza di due bagagliai, uno anteriore e l'altro posteriore, dietro al motore (in cui veniva posizionato il tetto rigido una volta rimosso), la 914 non ottenne il successo sperato. Troppo costosa per essere una Volkswagen e troppo economica e lenta per essere una Porsche, la 914 pagava lo scotto di prestazioni non esaltanti (i cv erano appena 80 sulla versione 4 cilindri e 110 su quella a 6) e del disinteresse del nuovo management Volkswagen (Nordhoff, che aveva siglato l'accordo con Ferry Porsche, era morto nel 1968 e la nuova dirigenza di Wolfsburg non credeva molto nel progetto).

La gamma iniziale era composta da 2 allestimenti (standard e S) per ognuno dei 2 motori. Le versioni S si distinguevano da quelle standard per il rivestimento in vinile nero del roll bar, i cerchi in lega Fuchs (per le /6) e Pedrini (per le 1.7) e gli interni meglio rifiniti. Nel 1972 la Volkswagen si ritirò definitivamente dal progetto e la Porsche proseguì da sola, ottenendo però la fornitura di motori boxer dalla Casa di Wolfsburg. La 914 modello '72, leggermente rivista (paraurti neri opachi anziché cromati e modifiche agli interni), perse il motore a 6 cilindri Porsche di 2 litri, rimpiazzato da un 4 cilindri a iniezione (sempre boxer e raffreddato ad aria) di origine Volkswagen di 1971 cm³ da 100 CV. La nuova 914 2.0 (sostituta della 914/6 e disponibile solo in allestimento "Lusso") venne affiancata nel settembre 1973 (modello 1974) dalla 914 1.8 (erede della 914/4) con cilindrata incrementata da 1679 a 1795 cm³ (85 CV).

La 914 uscì di listino nel 1975, rimpiazzata dalla Porsche 924 (anche se si tratta di un modello completamente differente). La Karmann ha assemblato 118.978 esemplari di 914 (contro un obiettivo iniziale di 30.000 unità all'anno), così suddivisi:Della 914 fu anche ricavata una versione particolarmente spinta della vettura, equipaggiata con il 6 cilindri boxer da 2,4 litri della contemporanea 911 S. Inizialmente, nei piani dell'azienda, questa vettura sarebbe stata prodotta in serie, comparendo in pianta stabile nei listini della casa, tuttavia la diretta concorrenza con la 911 ed il costo elevato della 916, convinsero la Porsche a produrre solo 11 vetture 916.

Di queste 11 vetture (compreso il prototipo iniziale), nove furono equipaggiate con il propulsore boxer 2,4 litri da 190  CV (140 kW), capace di spingere la vettura ad oltre 230 km/h, mentre le altre due furono equipaggiate con l'ancora più spinto boxer da 2,7 litri di cilindrata e 210  CV (154 kW) di potenza, lo stesso della 911 Carrera RS del 1973. In questa configurazione, la piccola 916 era capace di toccare i 250 km/h[2].

Ovviamente, rispetto alla 914, furono apportate diverse migliorie anche a livello telaistico, oltre che motoristico. Per aumentare la rigidità torsionale della vettura, il tetto (asportabile sulla 914) fu saldato alla carrozzeria, quest'ultima subì anche un allargamento di 4 centimetri per ospitare pneumatici di dimensioni maggiorate (anteriormente e posteriormente) e sospensioni dalla taratura decisamente più rigida. I freni divennero a disco su tutte le ruote (sulla 914 i posteriori erano a tamburo), mentre il cambio prescelto fu il tipo 915, dotato di 5 rapporti più retromarcia, con comando manuale a leva[3].

Vista posteriore della 916

Nel complesso, esteticamente, la 916 risultava molto simile alla 914-6 GT, la versione impiegata per le competizioni della baby-Porsche. Uno degli esemplari di 916 fu costruito sulle specifiche proprie del mercato americano, e comprendeva anche l'aria condizionata. Fu consegnata al proprietario della concessionaria e scuderia Brumos-Porsche.

Una ulteriore elaborazione della 914 fu la 914/8: si tratta di un modello prodotto in due soli esemplari, equipaggiato con il boxer 8 cilindri 3 litri aspirato da competizione, della plurivittoriosa Porsche 908, vincitrice del Campionato Mondiale Sportprototipi del 1968 e 1969.

Un esemplare fu prodotto per testare un'eventuale impiego sportivo della vettura, su richiesta di Ferdinand Piëch. Il propulsore, in questo caso, erogava una potenza massima di 310  CV (222 kW), mentre la vettura si differenziava esteticamente dalla versione di serie per alcuni dettagli secondari, come ad esempio la forma dei fari anteriori. Anche in questo caso, come per la 916, si scelse di saldare il tetto alla carrozzeria per trasformare in coupé l'auto, accrescendone la rigidità torsionale. Fu ottenuta a partire dal telaio n° 914006, costruito a mano come prototipo per la prima serie della 914. Il secondo esemplare di 918 fu invece concepito per uso prettamente stradale, con il propulsore depotenziato a 260  CV (194 kW). Verniciata color argento, in omaggio alla livrea delle auto tedesche da competizione, fu omologata per la circolazione stradale e regalata a Ferry Porsche in occasione del suo sessantesimo compleanno. Ferry Porsche, grandissimo estimatore della 911, gradì il regalo, utilizzando l'auto diverse volte, fino a che non trovò posto nel museo della casa, presso Stoccarda. Nessuna delle 918, comunque, scese mai in pista, se non per svolgere i soliti collaudi per la messa a punto[3].

Per le competizioni fu sviluppata la 914/6 GT, con motore a doppia accensione potenziato a 210 CV, tetto in acciaio rivettato, parafanghi allargati, minigonne e paraurti in pezzo unico. Nel 1970 questa vettura, pilotata da Guy Chasseuil e Claude Ballot-Léna fu sesta assoluta e prima nella classe GT fino a 2 litri alla 24 Ore di Le Mans.

Dal 1970 si poteva richiedere il cambio Sportomatic, ovvero un cambio manuale a quattro rapporti con frizione automatica, ma di fatto, solo pochi esemplari vennero assemblati con questo dispositivo ed oggi solo tre risultano sopravvissuti (uno dei quali - perfettamente restaurato - è in Italia).Dal progetto comune in joint-venture tra la Porsche ed il gruppo Volkswagen sono nati, oltre al Cayenne, il Volkswagen Touareg e l'Audi Q7, che con il Cayenne condividono lo schema di impostazione meccanica e una parte considerevole delle componenti (le portiere, ad esempio, sono identiche); diversi sono i motori, specie in gamma alta.

La scelta della Porsche è stata infatti di equipaggiare inizialmente il veicolo con motorizzazioni a benzina V8 da 4.5 litri di cilindrata, sia in versione aspirata (Cayenne S) sia turbocompressa (Cayenne Turbo), solo successivamente è stata introdotta una versione "entry level", con motorizzazione 3.2 litri V6 di derivazione Volkswagen e una potenza di 250 cv. In serie limitate è stata aggiunta anche una versione "Turbo S" con potenza di 521 cv. È possibile affiancare alla versione più potente, la Turbo, un kit della Casa che porta la potenza massima da 500 a 540 cavalli. Nel 2008-2009 è stata introdotta nel listino una nuova versione Turbo S, che eroga 550 CV, e si differenzia dalla versione Turbo, anche nella sua versione con kit di potenza.

A dispetto della filosofia estremamente sportiva, che caratterizza da sempre le vetture Porsche, il Cayenne è un prodotto adatto a un uso fuoristradistico quasi impegnativo (limitato infatti dalla costruzione a scocca portante e non a telaio come nei fuoristrada puri), con soluzioni tecniche che, insieme alla trazione integrale permanente, parimenti al Touareg (ma non al Q7, che non possiede differenziali bloccabili al 100% e marce ridotte), garantiscono estrema motricità su ogni terreno. È stato però criticato dagli appassionati perché, non essendo un'auto sportiva, non sarebbe da considerare una vera Porsche.

Nella versione più brutale, il Cayenne riesce ad accelerare da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi circa, risultando anche il SUV da crociera di serie più veloce del mondo, con 280 Km/h, record segnato dalla Cayenne Turbo S, nella versione di 550 CV.

Il Cayenne seconda serie

Nel 2007 il Cayenne è stato oggetto di un restyling e dal 2008 è disponibile anche la nuova versione GTS. La versione ibrida a benzina è uscita invece nel 2010.

Nel novembre 2008 è stato presentato anche il Cayenne Diesel, con motorizzazione 3.0 TDI di derivazione Audi con 239 CV, che è la prima vettura Porsche ad avere un propulsore alimentato a gasolio.

Dopo il restyling del 2007, nel 2010 è stata presentata la seconda serie, sempre realizzata sulla base dei SUV del gruppo VW, ma completamente rinnovata esteticamente. Essa è attualmente disponibile nelle versioni V6 (modello base), S, GTS ,Turbo, S Hybrid (ibrida) e Diesel (a gasolio). [1].

Nel 2013 la Porsche ha realizzato la versione Turbo S della Cayenne. È dotata di un propulsore 550 cv con coppia di 750 Nm e, nonostante la potenza incrementata rispetto alla versione Turbo, continua ad avere un consumo medio di 11,5 litri per 100 km. Con questa configurazione la vettura può passare da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, con una velocità massima di 283 km/h. È dotata di diversi sistemi di assistenza alla guida, come il PASM per il controllo delle sospensioni, il Porsche Dynamic Chassis Control che riduce il rollio in curva e il Porsche Torque Vectoring Plus, il quale interviene sull'assale posteriore insieme al differenziale autobloccante controllato elettronicamente per gestire la trazione. I cerchi sono da 21' mentre gli interni sono realizzati in pelle.

MA  NOI ABBIAMO TANTISSIME STORIE SUI MODELLI PORSCHE MA ORA PARLIAMO PROPRIO DELLA PORSCHE

 La storia della Porsche inizia ufficialmente nell'aprile del 1931 con la fondazione dello studio di progettazione ed ingegneria Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH a Stoccarda da parte del fondatore Ferdinand Porsche: è questo il vero nucleo originario dell'azienda Porsche, in cui ben presto inizierà a fornire il proprio importante contributo anche il figlio di Ferdinand, ovvero Ferdinand Anton Porsche (detto "Ferry").

Nel 1934, durante il periodo nazista, su richiesta di Adolf Hitler Ferdinand Porsche progettò la prima celebre Volkswagen ovvero l'auto del popolo (dal tedesco Volks = popolo (nel caso genitivo della parola) e Wagen = auto), in Italia nota come Maggiolino.

Intorno al 1938 pare che lo stesso Hitler fornisse specifiche richieste tecniche a Ferdinard Porsche per la realizzazione di un'automobile dalle prestazioni più elevate. Egli, insieme al figlio lavorò assiduamente per dare vita alla prima vera Porsche[2], che peraltro entrerà in produzione, tra mille difficoltà e vicissitudini legate all'esito delle vicende belliche, soltanto dieci anni dopo, ovvero nel 1948 a Gmünd in Kärnten (dove nel frattempo era stata spostata la sede): il celebre modello 356, prima vera automobile prodotta in serie con il marchio Porsche, sin dall'inizio prodotta sia in versione cabrio che coupé (oltre alla celebre Speedster per il mercato americano). Da notare che il marchio Porsche produrrà sempre anche le varianti cabrio dei propri veicoli.

La 356 Speedster

La meccanica della vettura ricalcava nello schema di base l'impostazione della Volkswagen, cioè motore boxer a quattro cilindri, raffreddato ad aria, collocato in posizione longitudinale posteriore a sbalzo ovvero con il monoblocco oltre l'asse posteriore e il cambio verso l'abitacolo.

Il motore inizialmente utilizzato manteneva la configurazione del Maggiolino ma con il sistema di alimentazione rivisto per la presenza di due carburatori, uno per bancata. Anche i materiali e le tecnologie utilizzati per testate, cilindri, pistoni, asse a camme e bielle furono progressivamente migliorati, consentendo in tal modo regimi di rotazione più elevati e di conseguenza maggiori prestazioni, grazie anche ad un rapporto potenza/cilindrata molto favorevole.

Successivamente venne introdotto, solo per le versioni più sportive, un motore più complesso e sofisticato, dotato di un sistema di distribuzione a doppio albero a camme in testa, progettato da Fuhrmann e detto Carrera in onore della gara automobilistica Carrera Panamericana. Il motore a 4 cilindri, basato sull'architettura a singolo albero a camme nel basamento, fu comunque mantenuto e durò per tutta la produzione del modello 356 e oltre, dato che venne utilizzato anche sul modello Porsche 912 fino al 1969 nella variante da 90 cv.

La 550 Spyder

Dal 1951 la produzione delle Porsche venne definitivamente trasferita a Stoccarda.

Quando il padre di Ferry, Ferdinand, morì (nel 1951), la Porsche conquistò la sua prima vittoria di classe alla 24 ore di Le Mans. Nel 1953 vide la luce la 550 Spyder, una barchetta studiata appositamente per le competizioni con un motore boxer a quattro cilindri di 1.498 cm³ e 110 cavalli di potenza, con una potenza specifica di 73,4 cavalli/litro, non indifferente per un'auto di quel periodo.

La disposizione del motore era centrale, cioè con il monoblocco verso l'abitacolo all'interno dell'asse posteriore ed il cambio verso l'esterno. Questa collocazione dell'unità motrice conferiva maggiore stabilità e verrà applicata diversi decenni dopo a modelli di serie (Porsche 914, Porsche Boxster e Porsche Carrera GT).

Il punto di forza della 550 era l'estrema leggerezza in quanto, nelle varie versioni, accusava un peso variabile dai 480 ai 590 kg. Il telaio era tubolare con carrozzeria in alluminio.

Questo modello passò alla storia per i numerosi successi sportivi e anche per il fatto che l'attore James Dean era al volante di una "550" quando ebbe l'incidente che ne causò la morte il 30 settembre 1955.

La 911[modifica | modifica sorgente]

Nel 1963 Ferdinand Alexander Porsche detto Butzi, figlio di Ferry, creò la 911, vettura sportiva con motore boxer ma ora a sei cilindri (per aumentare le prestazioni) e sempre raffreddato ad aria, che partecipò a molti rally vincendo tra l'altro quello di Montecarlo per due volte. Le origini del modello risalgono comunque alla seconda metà degli anni '50, dal momento che si prese la decisione di sostituire la 356, modello che ormai risentiva del peso degli anni nonostante le vendite continuassero a buon ritmo (specie nel mercato U.S.A., che divenne ben presto il principale sbocco commerciale per la Casa).

In fase di progetto, la vettura avrebbe dovuto chiamarsi 901, ma ben presto dovette essere modificato il nome, poiché Peugeot aveva già brevettato e registrato tutti numeri con la cifra zero nel mezzo per i propri modelli. Anche per la 911 fu conservata la tradizionale disposizione posteriore a sbalzo del motore, che verrà sempre mantenuta, mentre il raffreddamento a liquido sostituirà quello ad aria soltanto con la serie 996 nel 1998.

La 911 Carrera RS del 1973

Nel 1975 la Porsche creò la 930, la sua prima vettura sovralimentata con turbocompressore: derivata stradale della Carrera RSR (una 911 per corse su strada), che tuttavia si scelse di chiamare semplicemente Turbo. Preceduta in questa tecnologia dalla BMW che tre anni prima aveva posto in commercio il modello 2002 turbo. Con una cilindrata di 3.0 litri e una potenza di 260hp, la Turbo era una vettura molto potente ma difficilissima da guidare, soprattutto su superfici con scarsa aderenza a causa dell'erogazione di potenza assai improvvisa. Questa particolarità, unita alla disposizione del motore posteriore a sbalzo, provocava un assetto tendenzialmente sovrasterzante in condizioni critiche, costringendo a tempestive manovre di controsterzo.

La 911 turbo del 1982

Un ulteriore problema derivava dal cosiddetto turbo lag, cioè dal ritardo con cui veniva erogata la potenza rispetto al momento in cui veniva premuto l'acceleratore, il che costringeva ad anticipare sia l'accelerata che la staccata per cercare di ottenere la potenza voluta al momento giusto. Il turbo lag era un problema comune a tutte le vetture turbo delle prime generazioni: fu in seguito risolto con una sofisticata gestione elettronica dell'unità motrice e soprattutto con le turbine a geometria variabile, entrate in produzione soltanto nel 2006 con la serie 997.

La 911 ha beneficiato nei suoi quasi 50 anni di vita di un affinamento costante, che ha consentito a questo modello di occupare una quota di mercato di tutto rispetto, divenendo ben presto il termine di paragone per le vetture sportive di tutto il mondo. Le serie che si sono avvicendate recano le sigle 930 (solo versioni turbo), 964, 993, 996, 997, Porsche 991. Le cilindrate sono aumentate dagli iniziali 2 litri a 2.2, 2.4, 2.7, 3.0, 3.2, 3.3, 3.6, 3.8 (con la 997 a fine 2004). Una versione da 4 litri aspirata del boxer Porsche è stata prodotta per la 997 4.0 GT3 RS.

I modelli transaxle e la 959[modifica | modifica sorgente]

Gli anni '70 e '80 furono caratterizzati dai controversi modelli Porsche 924, Porsche 944, Porsche 968(concepiti su meccanica Audi) e Porsche 928, tutti con motore anteriore, trazione e cambio posteriori (sistema transaxle). Nonostante le ottime doti di agilità, distribuzione dei pesi ed abitabilità, tali modelli ottennero infatti un successo commerciale inferiore alle attese.

Porsche 959

A metà degli anni ottanta venne prodotta in soli 288 esemplari la potente ed innovativa 959 con propulsore 2.8 litri due turbo e trazione integrale, che tra l'altro vinse la Parigi-Dakar del 1986.

Gli anni '90 e 2000[modifica | modifica sorgente]

Negli anni novanta nascono i nuovi modelli della serie 911, nelle varie versioni Carrera, Turbo, Cabrio, Targa, inizialmente con la serie 964, quindi con le 993 e 996 (quest'ultima la prima con raffreddamento a liquido).

Nel 1996 viene introdotta la Boxster, roadster con due posti secchi e motore boxer 6 cilindri raffreddato ad acqua e posto in posizione centrale pura, cioè non a sbalzo, ma subito dietro i sedili e all'interno dell'asse posteriore. Questo tipo di collocazione dell'unità motrice ha conferito al modello una tenuta di strada eccezionale, anche superiore a quella della 911. Dalla boxster è in seguito derivata la Cayman: una coupé con motore di 3.4 litri e una potenza di 295 cavalli. La Boxster è il primo modello del nuovo corso Porsche, essendo la prima vettura Porsche raffreddata a liquido.

Il prototipo della Boxster

Nei primi anni 2000 viene inoltre prodotta in quasi 2000 esemplari la celebre Porsche Carrera GT, supercar a motore centrale e due posti secchi, dotata di numerose innovazioni.

Carrera GT

Porsche Panamera Turbo

Nel 2002 entra in produzione la Cayenne, ovvero la prima SUV della casa, creata in collaborazione con Volkswagen e Audi. L'ultimo modello introdotto è stata la berlina 4 porte e 4 posti Panamera, che condivide parte della meccanica ed i propulsori con la Cayenne (entrambe sono prodotte nello stabilimento di Lipsia, appositamente costruito. Tali modelli evidenziano la volontà della casa di Stoccarda di aumentare le vendite, il fatturato e la penetrazione commerciale in mercati nuovi (Russia, Cina) ma anche sul mercato statunitense, tradizionalmente molto redditizio.

Gli ultimi anni[modifica | modifica sorgente]

Il Porsche Museum a Stoccarda

All'inizio del 2009, nelle vicinanze della sede storica di Zuffenhausen viene inaugurato il Porsche Museum, che raccoglie alcuni dei modelli più conosciuti e famosi della storia della casa automobilistica, sia di serie che da gara.

Il 5 aprile 2012 scompare Ferdinand Alexander Porsche (nipote del fondatore) all'età di 76 anni.[3]

Il 5 luglio 2012, dopo alcuni anni di alterne vicende finanziarie e di tentativi andati a vuoto di acquisizione del capitale VAG da parte di Porsche, la Volkswagen raggiunge un accordo per l'acquisizione del rimanente 50,1% del capitale Porsche, per un esborso totale di 4,46 miliardi di euro: il 1 agosto 2012 il capitale Porsche è quindi interamente nelle mani del gruppo Volkswagen, anche se la storia della casa di Stoccarda è sin dagli inizi strettamente legata al marchio di Wolfsburg[4].

Nel 2013, dopo alcuni anni di gestazione, viene presentata l'innovativa Porsche 918, supercar ibrida a motore centrale che vanta la potenza e le prestazioni più elevate nella storia delle vetture Porsche stradali.

Nel novembre 2013 viene presentato il Macan, l'atteso SUV di dimensioni medie, strettamente imparentato con l'Audi Q5 ma prodotto a Lipsia, posizionato al di sotto del Cayenne ed inizialmente proposto con motori benzina V6 turbo (3 litri) e biturbo (3,6 litri) e turbodiesel V6 (3 litri), in attesa del lancio delle versioni di accesso a 4 cilindri.